2. 陕西省旅游信息化工程实验室, 陕西 西安 710119
2. Shaanxi Tourism Information Engineering Laboratory, Xi'an 710119, China
旅游系统视角下，交通是连接目的地与客源地的桥梁，是输送旅游流的纽带与区域旅游畅通发展的基础[1].产业视角下，交通是旅游“行、住、食、游、娱、购”6要素中的重要组成部分，是区域旅游发展的必要条件与衡量旅游产业发达程度的重要标志[2].目的地视角下，交通是衡量目的地旅游吸引力的重要因素，将影响目的地旅游规划与旅游流的空间分布，对区域旅游持续发展具有重要作用[3].游客视角下，区域交通的便捷程度直接关联游客旅游过程中的时间成本与边际效益，影响其在目的地的旅游体验.
交通对区域旅游流位移与空间分布有显著影响，是旅游现象得以实现的重要条件，旅游与交通的关系问题是旅游地理研究的核心问题之一[4]，国内外针对旅游与交通的协调与耦合的研究已取得丰硕成果.国外学者对旅游流与航空交通[5-6]、交通设施与服务[7-8]、交通政策[9-10]、区域交通规划[11]、目的地交通通达性、便捷性与安全性[12-14]、城市交通供给[15]、交通供应商[16]等之间的互动与协调关系进行了研究，并分析了游客对目的地交通供给的时空感知特征[17]等.总结可知，国外研究层次兼顾宏观、中观与微观，案例地包含宏观区域旅游目的地、中观城市旅游目的地与微观景区目的地.研究主题既包含目的地交通规划与政策制定，又包含目的地具体的交通方式、交通设施与服务供给的相关研究.但国外已有研究成果多集中于旅游流与交通之间的因果关系，对二者之间的耦合协调关系研究相对较为缺乏.
国内旅游与交通的耦合研究分为两方面：(1) 交通与目的地宏观旅游系统的耦合协调研究[18-21]，尝试从整体视角探究两大系统之间复杂的协调关系；(2) 交通与目的地旅游子系统的相关耦合研究，研究主题集中在交通与旅游流[22-23]、旅游经济[24-27]以及吸引物、城镇系统[28]的协调耦合等方面.通过文献梳理可知，旅游与区域交通的协调耦合问题已经得到学界重视[29-31]，但从研究内容来看，已有研究多集中在交通与目的地供给子系统之间的分析，缺乏从供需系统视角来分析旅游流与区域交通时空耦合演化特征与空间格局的研究，而从供需视角展开对二者耦合的研究，对深入理解旅游流与区域交通的协调关系具有重要作用.从研究视角来看，已有研究较多从入境旅游流或国内旅游流进行独立分析，缺乏从旅游流整合视角展开与区域交通的时空耦合过程与格局的研究.从研究尺度来看，以中观尺度为主，集中在单一省区或地市目的地.在全域旅游及旅游合作一体化的背景下，宏观区域视角下旅游流与区域交通的时空耦合特征与格局有待关注.本文尝试从旅游流与区域交通供需系统耦合的视角，突破已有研究的中观尺度，对二者的耦合演变过程与空间格局演化特征进行实证分析，以加深对二者耦合时空特征的把握以及协调关系的理解.
根据中国地理区域划分，西北地区包括陕西、甘肃、青海、宁夏与新疆5个省区，上述地区是我国“一带一路”经济带与西部大开发重点发展区域，总面积约310.65×104 km2，约占全国总面积的32.3%.西北5省地域辽阔，历史悠久，拥有丰富的人文遗迹与自然旅游资源，且交通发达，为其旅游发展奠定了坚实的基础.改革开放以来，西北5省旅游发展迅速，2014年西北5省旅游总收入4 296.07亿元，约占全国的11.5%；接待国内外游客54 360.44万人次，约占全国的14.5%，西北5省区域旅游具备巨大的发展潜力.基于此，在“一带一路”与新一轮西部大开发的背景下，以“一带一路”经济带沿线的西北5省为宏观研究区域，对西北5省旅游流与区域交通耦合协调度的时间演变过程与空间格局进行历时态与共时态比较分析，以明确不同阶段，西北5省之间旅游流与区域交通的耦合过程特征、趋势与格局差异，以期加强西北5省区之间的旅游合作，共享国内外旅游客源市场，促进西北5省全域旅游与区域旅游一体化格局构建及持续发展.
1 旅游流与区域交通耦合协调机制耦合是指2个或2个以上系统或运动形式通过相互作用彼此影响以至协同的现象.耦合分为多场耦合、数据耦合及外部耦合等，其中叠加耦合是多场耦合的主要形式之一，主要对两系统之间相互影响与协调的程度进行分析.耦合度是对系统或要素彼此相互作用与影响程度的表征[32].旅游流与区域交通系统是相互联系与影响的2大系统，存在相互叠加效应，并通过信息与能量反馈形成相互制约的耦合交互体(见图 1).
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图 1 旅游流与区域交通耦合协调模型 Fig. 1 Tourism flow and regional traffic coordination model |
旅游流系统与区域交通系统两者存在显著的动态互动与协调关系，其中旅游流是需求方的表征，而区域交通系统则是目的地供给的重要组成部分，两者的协调与耦合发展对区域旅游健康发展具有重要作用.旅游流系统对交通的影响体现在发展区域交通经济、增加区域交通就业、提升区域交通收入、提高区域交通运营效率、完善区域交通服务等方面.区域交通是实现游客从目的地到客源地，以及客源地内部空间位移的桥梁与纽带，区域交通以航空、铁路与公路等多种交通形式影响旅游流的空间流向与分布，形成时空压缩效应，促进区域旅游客源市场开发，提升区域旅游流流速，提高旅游流流量，方便游客集聚与扩散，并放大游客旅游体验的边际效应，进而带动区域旅游合作与发展，使二者最终形成相互影响与共同发展的交互体.
通过“优先发展入境旅游、积极发展国内旅游”等政策的实施，我国旅游业发展迅速.巨大的旅游需求刺激带动了区域交通的发展，同时区域交通设施与体系的完善也进一步满足了国内外游客的旅游需求.鉴于旅游业所具有的关联与综合性，旅游流对区域交通影响显著.首先，旅游流需求可增加区域交通收入，为目的地居民提供就业岗位，提升区域交通运输业的就业率，提高交通服务业就业比重，促进区域经济发展.其次，旅游流需求可带动区域交通产业结构的调整，促进区域交通运输业的发展，并催生与区域交通相关的交通装备制造、自驾游、低空游、邮轮旅游等业态.第3，旅游流需求可提升公路、铁路与航空等交通方式的使用效率，提高目的地游客集散速度与规模，刺激目的地改善交通服务，并完善目的地旅游形象，推进目的地旅游资源开发等，最终实现目的地经济的发展与增长.
区域交通作为沟通游客与目的地景区景点的桥梁与纽带，对实现游客与目的地、游客与景点之间的空间位移，顺利便捷地完成目的地旅游体验具有重要作用.首先，区域交通设施的布局影响旅游流移动的流量、流向与流速，进而影响目的地旅游流的空间格局.其次，区域交通的便捷化与多样化，便于游客在目的地顺利实现空间位移与集散，缩短游客交通成本，使得游客在单位时间内可游览多个景区景点，扩大游客旅游边际效应，提高游客满意度与忠诚度.第3，区域交通的完善，可进一步拓展与扩大目的地客源市场的覆盖程度，提升目的地客流接待规模与数量，促进区域旅游一体化合作与全域旅游的发展.
2 研究方法与数据来源 2.1 综合发展水平评价模型基于已有研究[33]，在测算旅游流与区域交通系统耦合协调度之前，采用线性加权法对两系统的综合发展水平进行计算[33]：
| $ {\mathit{u}_\mathit{i}}{\rm{ = }}\sum\limits_{\mathit{i} = 1}^\mathit{n} {{\mathit{w}_{\mathit{ij}}}{\rm{ \times }}{\mathit{u}_{\mathit{ij}}}}, $ | (1) |
其中, ui为系统第i年的综合发展水平值，uij为指标j对系统的功效贡献大小，wij为指标的权重.功效贡献uij是根据指标对系统的作用，利用正功效函数[34]对各项指标进行分析得到：
| $ {u_{ij}}{\rm{ = }}\left( {{X_{ij}}{\rm{ - }}{X_{j{\rm{min}}}}} \right){\rm{/}}\left( {{X_{j{\rm{max}}}}{\rm{ - }}{X_{j{\rm{min}}}}} \right), $ | (2) |
其中, uij为指标对系统的功效贡献大小，取值范围为[0, 1]，Xjmax，Xjmin为第j项指标的最大与最小值.指标权重wij采用熵值赋权法确定[27].
2.2 耦合度评价模型基于物理学中的耦合模型：
| $ {C_n}{\rm{ = }}{\left\{ {\left( {{u_{\rm{1}}} \times {u_{\rm{2}}} \times \ldots \times {u_n}} \right){\rm{/}}\Pi ({u_i}{\rm{ + }}{u_j})} \right\}^{{\rm{1/}}n}}, $ | (3) |
参考已有成果[22-23, 27]，建立了西北5省旅游流与区域交通系统相互作用的耦合度模型：
| $ {\mathit{C}_{\rm{2}}}{\rm{ = \{ (}}{\mathit{u}_{\rm{1}}}{\rm{ \times }}{\mathit{u}_{\rm{2}}}{\rm{)/[(}}{\mathit{u}_{\rm{1}}}{\rm{ + }}{\mathit{u}_{\rm{2}}}{\rm{) \times (}}{\mathit{u}_{\rm{1}}}{\rm{ + }}{\mathit{u}_{\rm{2}}}{\rm{)]}}{{\rm{\} }}^{{\rm{1/2}}}}, $ | (4) |
其中, u1和u2分别为上述2系统的综合评价值.C2为2个系统的耦合度，C∈[0, 1]，C值越大，表示上述系统及内部要素之间的耦合水平越高.当C=1时，耦合度最大，2系统内部达到最佳耦合状态，系统结构由无序演变为有序；当C=0时，2系统内部处于不协调状态，系统结构表现为无序发展.
2.3 耦合协调度评价模型耦合度模型中会出现2系统综合发展水平都较低而协调度较高的假象，基于已有研究成果[27]，构建西北5省旅游流与区域交通系统的耦合协调度模型：
| $ \mathit{D}\left( {\mathit{x}{\rm{, }}\mathit{y}} \right){\rm{ = }}\sqrt {\mathit{C}{\rm{ \times }}\mathit{T}}, $ | (5) |
| $ \mathit{T}{\rm{ = }}\mathit{\alpha }{\mathit{u}_{\rm{1}}}{\rm{ + }}\mathit{\beta }{\mathit{u}_{\rm{2}}}, $ | (6) |
其中，D为耦合协调度，C为耦合度，T为系统耦合协调指数.耦合协调度值D∈[0, 1]，当D=0时，耦合协调度最小，系统内部及内部要素之间无关；D越大，系统之间及各系统内部之间耦合协调状况越好；当D=1时，系统之间及内部要素之间达到最佳耦合状态.其中u1、u2分别代表旅游流及区域交通系统的综合评价值，α、β为待定系数.
旅游流与区域交通系统协调过程中，因考虑到2大系统的地位及作用，为确定旅游流与区域交通系统的待定系数，咨询了6位从事旅游耦合研究的专家，确定α值为0.5，β值为0.5.为更准确、详细地把握西北5省旅游流与区域交通系统协调发展状况，采用均匀分布区间法[28]，对二者耦合协调度等级进行进一步细分，以期更加准确地理解二者耦合演化的过程(见表 1).
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表 1 耦合协调度等级划分标准 Table 1 Criteria for evaluating coupling |
遵循数据的可得性、操作性与全面性等原则，比较并借鉴已有研究的指标体系，根据西北5省实际指标统计情况，遴选本研究所涉及的旅游流与区域交通系统的分析指标.从入境旅游流与国内旅游流两方面来遴选旅游流指标，其中入境旅游流子系统因统计指标较国内旅游流详细与精确，其遴选指标相对较丰富，包括入境旅游人数(人次)、国际旅游收入(万美元)、入境旅游者天数(d)、入境旅游者人均花费(美元)、国际旅游人均停留时间(d)等5项[22-27].国内旅游流指标因统计较简约，故选取国内旅游收入(亿)与国内旅游人数(人次)2项.区域交通指标包括铁路里程(km)、公路里程(km)、民航里程(km)、铁路客运量(万人)、公路客运量(万人)、航空客运量(万人)、每百万人铁路旅客周转量(km)、每百万人公路旅客周转量(km)、每百万人民航旅客周转量(km)等9项[22-27].
2.5 数据来源为保证数据的可靠性、可得性、动态性与系统性等，所采用的旅游流及区域交通系统数据主要源于1996~2015年陕西、甘肃、青海、宁夏与新疆5省《统计年鉴》，部分数据源于1996~2015年上述5省《国民经济和社会发展统计公报》.
3 结果分析 3.1 综合发展水平过程演变分析 3.1.1 旅游流综合发展水平过程演变分析整体来看，1995~2014年西北5省旅游流综合发展水平均呈历时性波动上升的趋同发展态势，仅在2003与2008年等特征年出现明显波动与下降，其区别表现在各省阶段内发展水平存在差异(见图 2).1995年以来，西北5省旅游流的综合发展水平增幅较大，其中陕西增幅最大，提升了98倍，甘肃增幅最小，提升3倍，其余省区增幅在9~27倍.旅游流综合发展水平均值呈现青海＞新疆＞甘肃＞陕西＞宁夏的位序，其中青海均值最高，为0.375，宁夏均值最低，为0.263.旅游流综合发展水平整体标准差新疆＞陕西＞青海＞宁夏＞甘肃，其中新疆标准差最高，为0.301，甘肃标准差最低，为0.123，说明新疆旅游流的离散波动程度相对较大，甘肃旅游流离散波动程度相对稳定.
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图 2 西北5省旅游流综合发展水平 Fig. 2 The comprehensive development level of tourism flow in five provinces of Northwest China |
阶段来看，1995~1999年，西北5省旅游流综合发展水平发展较为平稳且各省均值较低，处于低水平发展阶段，综合发展水平均值为0.102，阶段标准差均值为0.029.其中，甘肃旅游流综合发展水平较高，均值为0.217，其余4省综合发展水平在0.048~0.098.从标准差来看，甘肃标准差最高，为0.037，其余4省标准差在0.017~0.031，说明甘肃旅游流发展水平离散程度较高，波动程度较大.此阶段，各省旅游收入、接待人数、人均天消费均较低且增长缓慢，其中甘肃入境游客停留天数仅为1.7 d，青海入境游客每天人均消费仅90美元.
2000~2004年，受2003年“非典”事件的影响，西北5省旅游流整体发展波动程度较大，但此阶段各省综合发展水平相较前一阶段有所提升，整体处于缓慢增长阶段，综合发展水平均值为0.170，阶段标准差均值为0.050.其中，甘肃与青海旅游流综合发展水平较高，均值为0.263和0.223，其余3省综合水平维持在0.12左右.各省标准差均有所上升，甘肃阶段标准差最高，为0.087，较上一阶段提升0.05，其余4省标准差较上阶段提升0.02左右，各省旅游流发展水平离散程度呈扩大趋势.随着西部大开发政策的正式实施，西北5省旅游发展得到政策支持与资金保障，同时基础设施的完善也促进了西北5省旅游业快速发展，旅游流综合发展水平较上阶段提升66.7%，阶段标准差提升72.4%.
2005~2009年，受2008年地震与金融危机等事件影响，西北5省旅游流整体发展波动程度较上阶段大，但综合发展水平也有较大提升，区域内部各省综合发展水平差距开始凸显，整体处于波动增长阶段，综合发展水平均值为0.306，阶段标准差均值为0.079.其中，甘肃、青海旅游流综合发展水平分别提升至0.425和0.341，陕西综合发展水平接近均值，为0.298，其余2省综合发展水平维持在0.23左右.陕西与甘肃阶段标准差较上阶段均提升0.04，其余3省标准差较上阶段提升0.02左右.受西部大开发与2008年北京奥运会的积极影响，西北5省旅游流整体发展势头强劲，其中陕西国内旅游人次较2007年增加了12.5%，入境游客也达到125.7万，甘肃国内旅游人数比2007年增加100万人次，旅游收入比2007年增加了23.6%，青海、宁夏与新疆发展相对较为平稳.
2010~2014年，西北5省旅游流整体发展波动程度较上阶段大，除甘肃省外，其余4省综合发展水平迅速提高，且差距愈发明显，整体处于快速增长阶段，综合发展水平均值为0.669，阶段标准差均值为0.183.其中，陕西、青海与新疆旅游流综合发展水平跃升至0.75以上，宁夏也提升至0.618，但甘肃发展水平较上阶段仅提升0.07.阶段标准差均得到提升，宁夏与新疆阶段标准差提升较快，分别为0.246和0.251，较上阶段分别提升0.18和0.10，甘肃阶段标准差较上阶段仅提升0.01，其余2省标准差提升保持在0.13~0.16.此阶段，旅游流综合发展水平较上阶段提高128%，阶段标准差较上阶段也提高了131.6%，西北5省之间旅游流综合发展水平差距逐步凸显.
3.1.2 交通综合发展水平过程演变分析整体来看，1995~2014年西北5省交通综合发展水平历时态演变曲线呈现小幅波动且趋同的特征(见图 3).1995年以来，新疆交通的综合发展水平增幅最大，为270倍，其次为陕西，增加了140倍，宁夏增幅最小.交通综合发展水平均值新疆＞青海＞宁夏＞陕西＞甘肃，其中新疆均值最高，为0.393，甘肃均值最低，为0.238.交通综合发展水平整体标准差新疆＞宁夏＞青海＞陕西＞甘肃，其中新疆标准差最高，为0.317，甘肃标准差最低，为0.252，说明新疆交通的离散波动程度较大，甘肃交通离散波动程度较小，相对较为稳定.
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图 3 西北5省区域交通综合发展水平 Fig. 3 The comprehensive development level of regional traffic in five provinces of Northwest China |
阶段来看，1995~1999年，西北5省交通整体发展水平均值较低，处于低水平发展阶段，综合发展水平均值为0.030，标准差为0.020.其中新疆与宁夏交通综合发展水平较高，其均值分别为0.052和0.033，其余3省综合发展水平低于均值.从标准差来看，新疆阶段标准差最高，为0.044，其余4省标准差低于均值.此阶段，西北5省交通设施与接待能力相对较弱，铁路运营里程几乎保持不变，航空客运量规模相对较小，其中宁夏1995年航空客运量仅为3万人次，最高的陕西也仅123万人次.
2000~2004年，西北5省交通整体发展波动程度较小，各省综合发展水平均值相比前一阶段均有所提高，综合发展水平均值为0.120，标准差均值为0.030.新疆综合发展水平较高，均值为0.213，其余4省综合发展水平维持在0.10左右.从标准差来看，新疆、陕西与青海标准差均高于均值，其中新疆阶段标准差最高，为0.042，甘肃最低，仅为0.018.受益于2000年以来实施的西部大开发战略，此阶段西北5省航空、铁路与公路交通设施均得到快速发展，其中2004年新疆铁路、公路与民航里程较1995年分别提升66.7%，186.6%和60.1%，综合发展水平最低的甘肃2004年铁路、公路与民航里程较1995年分别提升2.9%，15.8%和1.6%.
2005~2009年，西北5省交通整体发展处于稳定增长阶段，呈现趋同发展态势，综合发展水平均值为0.338，标准差均值为0.108.其中新疆与青海交通综合发展水平分别为0.464和0.388，高于阶段均值，陕西综合发展水平为0.314，接近阶段均值，甘肃综合发展水平最低.青海阶段标准差相对较高，为0.143，其余4省标准差低于阶段均值，其中新疆标准差最低，为0.088.此阶段综合发展水平为上阶段的2.82倍，标准差为上阶段的3.6倍.
2010~2014年，西北5省交通整体发展水平有较大提升，整体处于快速增长阶段，综合发展水平均值为0.735，标准差均值为0.143.新疆、宁夏与青海交通综合发展水平分别为0.844，0.798和0.751，高于阶段均值，其余2省发展水平相对较低.阶段标准差陕西与甘肃高于均值，为0.204和0.178，新疆标准差接近均值，为0.142，其余2省标准差相对较低.可知，除甘肃外其余4省综合评价值均呈上升态势，而甘肃2014年交通综合评价值呈下降态势，主要是由于其公路客运量较2012年最大值下降71%，且其他交通方式增速较慢所致.同时，此阶段综合发展水平较上阶段提升117.5%，标准差较上阶段提升32.4%.
3.2 旅游流与交通系统耦合协调度过程演变分析整体来看，1995~2014年西北5省旅游流与交通的耦合协调度均呈现历时性波动上升且趋同发展态势，仅在2003与2008年等特征年出现轻微波动，表现在各省阶段内发展水平存在差异(见图 4).1995年以来，西北5省旅游流与交通的耦合协调度增幅迅速，其中陕西增幅最大，提升了3倍，增幅最小的为甘肃，提升了0.9倍，其余省区增幅在1~2倍.两者协调度新疆＞青海＞宁夏＞陕西＞甘肃，其中新疆均值最高，为0.373，甘肃均值最低，为0.326.标准差陕西＞青海＞新疆＞宁夏＞甘肃，其中陕西标准差最高，为0.192，甘肃标准差最低，为0.131，说明1995年以来，陕西耦合协调度的离散波动程度较大，甘肃耦合协调度离散波动程度较小，相对较为稳定.
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图 4 西北5省旅游流与交通耦合协调度演变 Fig. 4 The tourism flow and traffic coupling coordination degree evolution in five provinces of Northwest China |
从阶段来看，1995~1999年，西北5省旅游流与交通耦合协调度发展较为平稳，但各省耦合协调度均值相对较低，此阶段耦合协调度均值为0.152，标准差均值为0.039.其中新疆、甘肃与宁夏耦合协调度高于均值，分别为0.175，0.172和0.162，其余2省耦合协调度维持在0.12左右.新疆与青海阶段标准差高于均值，分别为0.059和0.043，陕西阶段标准差接近均值，为0.038，其余2省标准差低于均值.此阶段，由于西北5省旅游流规模与收入均较低，且区域铁路、公路与航空的里程、客运量与周转量也相对较弱，使得两者耦合协调度水平相对均较低.
2000~2004年，受2003年“非典”事件的影响，西北5省旅游流与交通耦合协调度有所波动，但各省耦合协调度均值相较前一阶段有所提升，处于缓慢增长阶段，耦合协调度均值为0.256，标准差为0.028.其中甘肃、青海与新疆耦合协调度高于阶段均值，分别为0.265，0.282和0.281，其余2省综合水平均低于均值.从标准差来看，陕西与青海阶段标准差高于均值，为0.038和0.029，其余3省标准差低于阶段均值.耦合协调度均值较上阶段提升68.4%，此阶段协调度标准差较上阶段下降28.2%，主要是受非典特殊事件影响，致使各省发展速度与增幅均下滑严重，间接削弱了标准差的增幅.此阶段西部大开发的实施，整体上促进了西北5省交通设施的发展与水平的提高，并带动区域旅游流规模的扩大，两者协调度也有所提高.
2005~2009年，受2008年地震与金融危机等事件的影响，西北5省旅游流与交通耦合协调度发展有所波动，较上阶段有所提升，整体处于平稳增长阶段，耦合协调度均值为0.391，阶段标准差为0.051.青海与新疆耦合协调度高于均值水平，分别为0.445和0.409，陕西耦合协调度水平接近均值，为0.386，其余2省耦合协调度低于均值.陕西、青海与宁夏阶段标准差高于均值，分别为0.057，0.064和0.058，其余2省标准差低于均值.此阶段，耦合协调度均值较上阶段提升52.7%，标准差较上阶段提升82.1%，西部大开发的持续推进，区域铁路、公路及航空运营里程的增加，奥运会的成功举办及各地区对旅游业的重视推进了客源市场的开发与交通设施的完善，使得两者协调水平持续提升.
2010~2014年，西北5省旅游流与交通耦合协调度有较大提升，整体处于快速增长阶段，但内部差距愈发明显，耦合协调度均值为0.585，阶段标准差为0.070.其中陕西、青海、宁夏与新疆耦合协调度均高于均值，分别为0.594，0.620，0.586和0.628，甘肃耦合协调度均值仅较上阶段提升0.13.陕西、甘肃与新疆阶段标准差高于均值，分别为0.073，0.075和0.084，其余2省标准差低于阶段均值.此阶段耦合协调度水平较上阶段提升49.6%，标准差较上阶段提高37.3%，但标准差演变趋势呈下降态势，随着新一轮西部大开发以及“一带一路”发展战略的实施，并受各省固有交通设施与旅游发展水平的影响，西北5省旅游流与区域交通耦合协调度持续提升但差异化呈扩大的态势.
3.3 旅游流与区域交通耦合协调度格局演变分析总体来看，西北5省旅游流与区域交通耦合协调度格局经历了“严重失调-中度失调-轻度失调-濒临失调-勉强协调-初级协调”的演变过程，总体向协调趋势演变，并形成近似“哑铃型”的发展格局(见图 5).
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图 5
西北5省旅游流与交通耦合协调度格局演变
Fig. 5
The tourism flow and traffic coupling degree pattern evolution in five provinces of Northwest China
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1995~1999年西北5省旅游流与区域交通耦合协调度处于严重失调状态，耦合协调度均值均在0.19以下，区域内部各省区之间协调度差异较小，其中新疆与甘肃耦合协调度相对较高，维持在0.17左右，陕西协调度最低，为0.118.2000 ~2004年西北5省旅游流与区域交通耦合协调度均得到提升，耦合协调度等级进入中度失调区间，其中青海与新疆的发展态势较好，均值维持在0.281，陕西协调度最低，为0.216.2005~2009年西北5省旅游流与区域交通耦合协调度跨入轻度失调与濒临失调区间，协调度类型出现交叉，区内差异开始凸显，其中青海与新疆为濒临失调类型，其协调度值分别为0.445和0.409，陕西、甘肃与宁夏为轻度失调类型，其协调度均值分别为0.388，0.371和0.346.2010~2014年西北5省旅游流与区域交通耦合协调度明显提升，耦合协调等级演变至初级协调、勉强协调与濒临失调3种态势.其中，青海与新疆协调度为初级协调类型，其协调度值分别为0.620和0.623，陕西与宁夏协调度为勉强协调类型，其协调度值分别为0.594和0.586，甘肃为濒临失调类型，其协调度均值为0.495.通过4阶段的格局演变分析可以发现，西北5省旅游流与区域交通耦合协调度均得到了快速提升，耦合协调度类型也由少变多，实现了由严重失调向初级协调的转变，但各省区协调度发展速度及层次有所差异，并最终演变成近似“哑铃型”的发展格局.受西北5省内部固有经济基础、交通发展水平、区域开放程度、旅游资源禀赋等因素的影响，以及国家西部大开发与“一带一路”战略的实施等宏观因素的影响，区域内部耦合协调度差异日益明显.
4 结论与讨论 4.1西北5省旅游流综合发展水平演变曲线呈现历时性波动上升且趋同发展态势，发展水平均值为0.312，标准差均值为0.251.区域交通综合发展水平演变曲线波动程度相对较小，除甘肃外，其余4省发展水平呈现波动上升，发展水平均值为0.306，标准差均值为0.294.从发展水平均值来看，整体上西北5省旅游流发展相对超前，区域交通发展相对滞后，西北5省还需进一步加强交通设施建设，满足游客需求.同时，西北5省旅游流与区域交通综合发展水平呈现由低水平趋同向高水平趋异演进的发展态势，区域内部差距逐渐明显.
4.2西北5省旅游流与交通的耦合协调度演变曲线呈现历时性波动上升且极具趋同的发展态势，耦合协调度总体均值为0.346，标准差均值为0.173.耦合协调度整体呈现由低水平向高水平发展的态势，且在耦合协调度演变过程中区域内部差异逐渐扩大，由趋同向趋异态势演变.
4.3西北5省旅游流与交通耦合协调度演变格局实现了由严重失调向初级协调的嬗变，且在不同阶段内，区域耦合协调度类型交替出现，由均质的严重失调、中度失调类型，向轻度失调、濒临失调与勉强协调类型兼顾演变，由趋同渐进向趋异演变，西北5省旅游流与区域交通耦合协调度最终演变成近似“哑铃型”的发展格局.
4.4耦合是指2个或2个以上系统相互作用、影响以至协同的现象，其实质是对系统之间协调关系的评估，而耦合度与耦合协调度是评价系统内部与系统之间协调关系及相互作用程度的外在表征[32].旅游流是客源市场的外在规模化显现，区域交通是目的地的重要组成部分，二者是旅游系统的重要组成，且彼此相互作用与影响.基于耦合理论，立足于旅游流整合视角，以丝绸之路经济带西北5省作为宏观研究案例区域，分析了西北5省旅游流与区域交通系统互动、影响与耦合的历时性演变过程特征、趋势以及空间格局特征.在研究视角上，尝试突破中观层次的局限，从宏观区域层次展开对旅游流与区域交通的耦合研究，加深了宏观视角下对旅游流与区域交通耦合特征与趋势的理解，弥补了已有研究层次的不足.在研究对象上，尝试突破单一的入境或国内旅游流视角，从旅游流的整体视角，对区域交通与旅游流的耦合协调关系进行研究，以更加准确地理解旅游流与区域交通互动与耦合关系.在研究结论上，通过对西北5省旅游流与区域交通耦合时空格局的演变分析，认为西北5省旅游流与区域交通耦合格局呈现“哑铃型”的发展结构，从时空角度加深了对西北5省旅游流与区域交通协调互动过程的认识.研究结果对进一步认识西北5省旅游流与区域交通时空耦合关系的区域差异具有理论参考作用，同时对促进西北5省区域旅游合作与发展具有一定参考价值.
4.5基于旅游流与区域交通的互动耦合机制与研究结果，可从基础设施、市场营销、产品设计等方面加强西北5省区域旅游合作，以在全域旅游的背景下，进一步推动区域旅游的持续发展.从基础设施上来看，强化西北5省之间航空、铁路与公路等交通设施建设，构建西北5省之间交通协作网络，增强基础设施的共享性与使用效率，以提升西北5省客流的流动性，进而提高西北5省旅游流集散规模与效率.从市场营销上来看，成立西北5省旅游市场与交通共享联盟与服务中心，实时发布西北5省交通与客流动态行情，提高西北5省内部旅游市场信息的沟通与合作能力.从旅游产品设计与营销来看，加强西北5省旅游市场与区域交通的协作，加大西北5省旅游资源开发，推出西北5省丝路文化遗产游、大漠风情自驾游、低空探险游与丝绸之路华夏文明游等线路，深化西北5省内部旅游市场共享合作.以丝绸之路文化为基础，设计并打造西北5省丝绸之路旅游形象，提升对游客的市场感知力与吸引力，进而促进西北5省旅游流与区域交通的协调持续发展，以及区域旅游一体化格局构建.
4.6西北5省旅游发展过程中受区域微观与国家宏观因素的共同影响.因西北5省固有经济水平、交通区位、发展政策、资源禀赋、开放程度等基础因素的差异，以及受国家经济转型与提档升级等新常态的影响，新一轮西部大开发，“一带一路”经济带战略的实施等将持续影响西北5省旅游流与区域交通耦合协调度的演变过程与空间格局，对西北5省耦合协调度差异的影响因素分析将是今后继续深化的方向.
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